К. Суворов. Вездеход хорошо, самолёт хорошо, а дирижабль - лучше...

Успешное развитие отечественной экономики невозможно без освоения месторождений полезных ископаемых в северных труднодоступных районах. Для этого необходимо уже сегодня обеспечить устойчивое круглогодичное функционирование многочисленных пунктов, где проводится промышленная и опытная разработка месторождений, бурение, наблюдение за погодой и прочая деятельность, для чего необходима доставка машин, оборудования, продовольствия, топлива и т. д. Не говоря о технических трудностях осуществления транспортной деятельности в условиях полного бездорожья, вечной мерзлоты, низких температур и плохой погоды, следует иметь в виду и неблагоприятные экологические последствия от прокладки временных дорог - зимников в полярных районах, нарушений верхнего слоя почвы в тундре при использовании вездеходов, устройстве взлётно-посадочных полос для аэродромов и другие трудно восстанавливаемые в северных условиях последствия воздействия современного транспорта на живую природу. В то же время необходимость развития экономики делает процесс освоения северных регионов необратимым, и никакие призывы остановить промышленную и хозяйственную деятельность в этих регионах для сохранения окружающей среды не будут услышаны.
Потребуется активное наращивание и транспортных потоков в труднодоступных северных районах. Сегодня эту транспортную задачу пытаются безуспешно решить с помощью так называемого <северного завоза>, который в силу ряда причин экономического, бюрократического и финансового характера в последние годы постоянно срывается. Осенью 2000 г. для северных регионов поступило лишь 61,6% необходимых грузов, в том числе нефти завезли всего 2/3 от запланированного объёма, - около половины, продовольствия - примерно пятую часть. И это несмотря на постановления и категорические указания руководства страны, выделение в полном объёме предусмотренных бюджетом средств, включая и резерв. Как видим, и в 2000 г. проблема <северного завоза> не была в полной мере решена. Потребовались, как и в прежние годы, авральные работы, дополнительные затраты для обеспечения жизнедеятельности в северных районах страны. И дело не только в недостатках координации и управления транспортной деятельностью. Очевидно, имеющиеся виды транспорта не приспособлены для решения задачи круглогодичного снабжения северных труднодоступных регионов всем необходимым для их безопасного и надежного функционирования. Ясно и другое: потребуются громадные затраты, чтобы решить эту задачу, соблюдая требование минимального воздействия на окружающую среду.
Где же выход из создавшейся ситуации? Из истории развития техники известно, что подзабытый сегодня, но достаточно популярный в
20-30-е гг. прошлого века дирижабль - оптимальное транспортное средство как по своим техническим и экономическим характеристикам, так и по минимальному воздействию на окружающую среду, что позволяет использовать его для снабжения труднодоступных северных районов.
К сожалению, за дирижаблем сохраняется дурная слава вследствие имевших место в те годы аварий, взрывов и пожаров, связанных с использованием в качестве заполнителя оболочки водорода, создающего необходимую подъёмную силу. В настоящее время для этих целей применяется гелий - нейтральный газ, не влияющий вредно на окружающую среду и не взрывоопасный. Если несколько десятилетий назад гелий использовался в основном в научных исследованиях, то сейчас освоено его промышленное получение из месторождений природного газа, в которых содержание гелия составляет примерно 0,3%. В промышленном масштабе извлечение гелия налажено только из запасов Оренбургского месторождения. Перспективным для добычи гелия считается ряд месторождений природного газа в Восточной Сибири, особенно Собинское месторождение, где содержание гелия на порядок выше, чем в Оренбургском.
Используется гелий также в медицине, атомной промышленности и в водолазной технике при глубоководных погружениях. По имеющимся его запасам наша страна занимает 2-е место в мире. Запасы гелия в США оцениваются в размере 13 млрд. м3 (42%), в России - 9,2 млрд. м3 (29,7%), в Канаде и Алжире - по 2,1 млрд. м3 (6,8%), в Китае - 1,1 млрд. м3 (3,5 %). Стоимость гелия на мировом рынке достигает 2,0-2,5 долл. США за 1 м3; необходимость же замены подъёмного газа в оболочке дирижабля возникает не чаще одного раза в два года.
На наш взгляд, использовать дирижабли в качестве основного транспортного средства целесообразно в районах, где малая плотность населения приводит к дроблению транспортных потоков. Дирижабль незаменим при доставке как крупногабаритных, так и сравнительно небольших грузов во множество отдалённых друг от друга пунктов, что позволит избежать колоссальных затрат на строительство аэродромов и их эксплуатацию, прокладку временных транспортных магистралей и их трудно ликвидируемых последствий вредного воздействия на окружающую среду.
Помимо этого, дирижабли имеют ряд преимуществ перед традиционными видами транспорта, в том числе: возможность безаэродромной эксплуатации, то есть использование для разгрузки неподготовленных площадок; низкая стоимость лётного часа в результате сравнительно низкой стоимости конструкции и малого расхода топлива; возможность доставки грузов на большие расстояния с высокой скоростью; безопасность полёта, поскольку даже отказ двигателей приводит к сравнительно мягкой посадке.
В настоящее время в мире эксплуатируется около 50 пилотируемых газонаполненных дирижаблей с объёмом оболочки от 700 до 10 тыс. м3, а суммарное потребление гелия для них не превышает
150 тыс. м3 в год, или 0,15% мировой потребности в гелии. В России имеется единственный дирижабль <Аэростатика> с объёмом оболочки около 700 м3, а потребление гелия для нужд воздухоплавания составляет 2,0-2,5 тыс. м3 в год, или 0,05% от ежегодного отечественного производства гелия.
Уже разработаны отечественные проекты дирижаблей. Например, транспортный дирижабль ДЦН грузоподъёмностью 200 т предназначен для доставки крупногабаритных машин и оборудования на расстояние до 15 тыс. км со скоростью 100 км/ч (максимальная скорость 170 км/ч). Размеры дирижабля ДЦН: длина 270 м, высота оболочки 55 м, наружный объём
400 тыс. м3. Скорость полёта обеспечивается девятью двигателями, расположенными в носу и корме по бортам наружной оболочки, которую предлагается выполнить из композитных материалов. Прочность обеспечивается ажурными ферменными конструкциями, соединёнными тросами.
На базе ульяновского АО <Авиастар> создан также масштабный технологический образец дирижабля <Термоплан>. Внутри наружной оболочки располагаются баллоны - сферы, заполненные гелием. Для старта и крейсерского полёта свободный объём оболочки заполняется горячим воздухом от работающей силовой установки для создания дополнительной подъёмной силы во время полёта. Для посадки горячий воздух стравливается, не расходуя для вертикального манёвра гелий. Крейсерская скорость - 70 км/ч при дальности полёта 5 тыс. км, максимальная скорость - 120 км/ч.
Что же мешает организовать строительство дирижаблей и решить задачу круглогодичного снабжения северных труднодоступных регионов за счёт воздухоплавания? Прежде чем ответить на этот вопрос, небесполезно припомнить многочисленные примеры из недавней истории страны, когда развитие науки и техники происходило, ориентируясь на внутренние требования, и в результате успешно опережало мировую практику. Это - запуск спутников, создание скоростных пассажирских судов на подводных крыльях и атомных ледоколов. Такой приоритет оказался возможным благодаря не только работе талантливых учёных и главных конструкторов, но и проявленной руководством страны дальновидности и решительности при принятии решения об организации, по существу, новых отраслей промышленности, не ссылаясь на отсутствие таковых за рубежом. Хватит ли у современных руководителей заинтересованных министерств и ведомств, у исполнительной и законодательной власти мудрости предвидеть будущее и принять стратегически правильное и смелое решение о развитии воздухоплавания для обеспечения транспортных потоков в северных труднодоступных регионах? Можно ли в стране, имеющей годовой бюджет, сравнимый с таковым всего лишь одного из штатов США, найти необходимые средства? Вспомним заявление, что в 2000 г. из страны вывезено капиталов в иностранные банки на 19% больше, чем в предыдущем, и эта сумма достигла величины примерно 20 млрд. долл. США. Почему же не создать более выгодные экономические условия при вложении этих средств в развитие отечественного воздухоплавания по сравнению с иностранными банками?
Представляется, что специалисты - экологи, заинтересованные в уменьшении неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду в северных районах, - должны активно и на всех уровнях содействовать скорейшему развитию воздухоплавания именно как транспортной системы для снабжения этих районов.